一般情况下，空难遇难者家属及受伤乘客可获得的赔偿分为两部分：一是承运人（航空公司）所承担的赔偿；二是保险公司所承担的赔偿。
按照法律规定，航空公司对于航空运输中发生旅客人身伤亡的赔偿，是法定责任保险，不需要乘客额外购买，购票成功即生效。
民航总局在2006年发布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》明确，国内航空运输承运人因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元；此外，对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为3000元；对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤100元。
如果航空公司配置了“旅客法定责任保险”，后续航空公司就可以将赔偿责任转嫁给保险公司。
除此之外，航空意外险是空难罹难者家属及受伤乘客获得赔偿的主要途径，它是保险公司专门为航空旅客设计的商业险种，在乘客购买机票时一同出现。不过航空意外险并非强制购买，而是根据个人意愿来选择是否购买。
记者登录某第三方平台订票系统，购票时平台提供三种自选保险，疫情隔离险、航空意外险和航班延误险，其中航空意外险保费为30元，保额320万元。每人每次航班限购一份，重复投保无效。
“随着人们对保险认知的提高，一般情况下都会买一份航意险，一些单位给员工订票，也会主动购买航意险。”中国政法大学航空与空间法研究中心研究员、北京蓝鹏律师事务所主任张起淮告诉《中国慈善家》，对于购买了航空意外险的乘客，除了获得航空公司的赔偿外，也将获得保险公司的赔偿。
人保财险一位不具名工作人员向《中国慈善家》确认，此次失事飞机由中国人保首席承保，平安产险和太保产险等公司共保。人保财险已成立专项领导小组以及业务、理赔、支持等工作组，与民航总局、东航对接，并紧急赶赴现场开展后续工作。
空难发生后，一般会由事故发生所在地政府牵头成立调查组，民航部门也会成立相应的事故处理小组，和运营这架飞机的航空公司一起配合调查组，共同处理善后问题。
而每次空难的赔偿，都是一个各方博弈的过程，其中不少理赔案件最终走上了司法程序。
2004年发生的包头空难事件，造成机上47名乘客、6名机组人员全部遇难，同时还造成地面2人死亡。灾难发生一周后，东航提出向每位遇难乘客家属赔偿21.1万元人民币，但此赔偿标准引起大部分家属的不满。在当时，中国旅客赔偿责任限额标准仅为7万元。
随后，部分遇难者家属向美国法院提起诉讼，要求事故飞机制造商加拿大庞巴迪公司、航空运营商中国东方航空公司以及事故飞机发动机制造商美国通用电气公司等赔偿经济和精神损失，共索赔1.32亿元。美国法院受理此案后又按照美国法律中的“方便管辖原则”裁决中止审理，移交到适合管辖的中国法院。这一场诉讼至今没有结果。
2010年的伊春空难事故造成44人遇难、52人受伤。航空公司将赔偿限额从40万增加到59.23万元，再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等，总计赔偿每位遇难者家属96.2万元，创下了中国民航迄今为止空难赔偿的最高额。
据了解，马航MH370失踪事件已过去8年，索赔问题至今仍是失联者家属的一个痛处。部分家属拒绝接受赔偿，至今仍在坚持通过司法途径讨说法。
马航事故家属的代理律师张起淮表示，本次东航事故和马航事故不一样，后者涉及国际因素，情况更为复杂；而且马航事故直到现在失联的原因也不明确，导致责任也不明确，才导致了家属维权难问题。他认为，这次的空难事故，家属维权难度应该不大，但也不能排除双方对赔偿金额的分歧过大而诉诸法律的可能性。
根据中国法律对管辖权的规定，家属可以选择在起飞地昆明市、目的广州市、出事地梧州市，或被告东方航空公司所地提起诉讼。
而如果事故原因最终确定是飞机故障或机械问题，那么波音公司也将可能成为被告，家属还可以到美国起诉。
如果要进行起诉，就得等到权威的调查结果出台，而这将是一个漫长的过程。比如，包头空难和伊春空难调查结果公布时，已经是事故发生后两年。